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图片来源：小鹏 G7
7 月 3 日，小鹏 G7 正式上市，推出 3 款车型，起售价 19.58 万元，顶配 Ultra 版本搭载 3 颗图灵 AI 芯片、有效算力 2250+TOPS，售价也未突破 23 万元。
这款 AI 性能拉满、配置几近"堆满"的中大型智能电动 SUV，打破了外界的预期。毕竟在发布前一段时间，小鹏几乎把所有聚光灯都打在了"高成本"标签上：自研图灵芯片、与华为联合打造的 AR-HUD，以及将 72B 大模型蒸馏上车的 VLA+VLM 模型。
这套 AI 配置本应通向一个高价位，但小鹏却反其道而行，将 G7 直接定在了 20 万元以下。"科技不等于高价"，小鹏这一次没有讲" AI 高溢价"的故事，而是以顶配姿态杀入主流市场。
相较于对标的特斯拉 Model Y，小鹏 G7 以近乎三分之二的价格、几倍的硬件算力和"豪华装修"，将 20 万 -30 万元纯电 SUV 市场带入了更"低价"的时代。
外界原本预计小鹏 G7 售价难低于 25 万元，毕竟满配硬件意味着高成本，也符合"科技先锋"应有的高毛利路线。但小鹏没有讲故事卖高价，而是将价格压进"走量区间"，打破市场预期。
"刚刚团队跟我说了三分钟的预订量，大家都很震惊觉得应该宣传一下。但后来一想到小米 YU7 的 20 万辆成绩，我想好像我们怎么宣传都不行了"，谈及小鹏 G7 的"大定"成绩时何小鹏开玩笑地说。
虽然没有公布具体数字，但 G7 首发成绩显然不错。
AI 汽车破局要从"活下去"开始
小鹏 G7 的定价策略表面看是"价格反常识"，实则是对市场现实的精准拿捏，因为当下市场和消费者对小鹏汽车的认知，和过去相比已经发生了很大的变化。
四年前，打着"智驾"标签的小鹏 P7 最高售价达到了 40 万，而首搭激光雷达的小鹏 P5 的售价也超过了 20 万。而如今小鹏 G7 这辆有着顶级硬件规格的中大型 SUV，其售价却不到 20 万。
之所以有了这样的变化，除了"科技平权"的目标之外，更是因为在激烈的市场竞争中被动促成的。很多与小鹏 G7 定位相近、配置相当的产品，价格已经来到了 10 万 -20 万元区间。
在当下的汽车市场上，小鹏 G7 的" AI 汽车"概念，短时间内无法带给小鹏足够的销量。尽管必须承认，" AI 能力"是 G7 最大的产品亮点，但对于能否让消费者用高价为其买单，小鹏对此把握不大。
此外，小米 YU7 的入场对小鹏 G7 的"打法"也有着较大影响。同样对标特斯拉 Model Y、同样与 Model Y 拉开了价格差，但其 1 小时内大定订单突破 28.9 万台，已然改变了市场格局。
小鹏如果仍迷恋"高科技 = 高售价"的叙事，G7 注定失速。何小鹏清楚，消费者对 AI 概念虽感兴趣，但能否掏钱买单，仍需用"价格锚点"说服。于是，小鹏转身在 AI 之外，着重打造"家庭 SUV "概念，打出定位的差异化。
红海中搏杀，重在提升体系化能力
这两年小鹏在经营、产品、智驾技术路线上不断转变，但对提升体系化能力的追求依旧未变。
何小鹏表示，在中长期小鹏仍然要提升技术、组织、商业化、全球化这四方面的能力。其中，排在第一位的就是更全面的技术能力，技术开发不仅要纵向深入，还要横向延展。
对小鹏而言，追求技术既是初心，也是底色。
小鹏 G7 作为首款定位为" AI 汽车"的车型，在中国智能电动车市场中具有一定代表性。其搭载的小鹏自研图灵芯片，为整车智能化功能提供了较强的算力支持。在用户体验层面，G7 在智能驾驶与智能座舱两方面实现了较为明显的功能差异化。此外，在技术合作上，小鹏也在拓展外部能力，例如与华为联合开发 AR-HUD。
可以看到，即使经历过市场竞争的严峻挑战与低谷期的"深渊"凝视，小鹏汽车在如今这个技术迭代迅猛、容错率极低的智能电动车红海中，正展现出旺盛生命力来迎接下一个十年。
何小鹏淡然地说："下一个十年中国车企会有巨大的变化，但最后只会留下几家特别酷的。"对于任何品牌来说，在面对行业巨变前，最根本、也是最关键的第一步，就是要在残酷的淘汰赛中顽强地活下去。
以下是小鹏汽车董事长、CEO 何小鹏与 G7 产品负责人 Nick 在媒体沟通会的主要内容，略经编辑：
小鹏汽车董事长、CEO 何小鹏与 G7 产品负责人 Nick
Q：G7 跟华为合作研发的 AR-HUD，作为两个品牌的首次合作，背后有哪些细节？
Nick：第一点，在车的开发初期就接到很多朋友的反馈，我们认为 HUD 和小鹏智驾结合是非常好的契机。第二，在那个节点上，我们对比了很多当下的 HUD 硬件，但都没有达到我们想要的状态，当时有几个 HUD 的痛点，经过我们的评估是没有解决的。后来跟一些供应商经过一轮一轮的沟通，最终我们与华为达成合作。
华为硬件部门也觉得小鹏软件能力非常强，也愿意跟我们做一些更深入的探讨和合作，我们几方一轮一轮沟通恒财网配资，大家合作很默契，而且能够找到很好的方向，包括前一段时间华为发布的车中，有些功能也是我们一起共创的。它也会看我们的一些能力，这是大家一起合作的方式。
何小鹏：关于 HUD 我大概看了七八年的方向，我一直觉得 HUD 是个好东西，但以前做得不够好。这个事情我跟华为的老余和靳总聊过两次，这一代 HUD 是华为最新的一代，所以我们一起努力把硬件能力、软件能力做好。在当时，这是对双方都很有挑战的事情，要想把一个 AR-HUD 做好、做酷、做得有价值，需要大量硬件和软件共同的努力，它不只是放在一款车上，G7 之后还会有更多产品用上 HUD。
我觉得 G7 的效果超乎我的想象，而且后面我们还会不断升级，因为这个 HUD 前面有一个很大的屏幕，它有很强的扩展能力跟想象力，敬请期待我们后面的 HUD 会完成更多很酷的花样。
Q：6 月份 G7 预售发布会，并没有官宣定价 19.58 万元的 600 多公里的续航版本，为什么加推这个版本？内部预判上市之后两个 Max 版本以及 UItra 版本销量占比大概是什么样的分布？
Nick：我们在今年初 G7 公告的时候，是有两块电池的，有 602 公里和 702 公里两个续航。当时在预售的时候有媒体老师已经问过，我们当时已经准备了这两个电池的续航。为什么我们会在这个节点又把它拿出来？
首先第一点，预售会以后不管是大师兄还是我，我们都接到了大量朋友的反馈，他们希望有一个更有冲击力的价格，能享受到 G7 超级舒适和智能驾驶的体验。
第二点，我们会给用户发问卷，用户反馈的意见是小鹏续航非常扎实，在城市代步 600 公里就够。所以，我们在评估以后又把这个版本拿出来。
配置的比例是这样的，前期调研的时候 UItra 的数据非常好，有接近 80% 的水平，基本所有用户都表示会选择 UItra 版本。第二个，对于 UItra 的期望值和预判也是非常积极乐观的，我们认为整个 UItra 能够占到整体订单量超 60% 的稳态水平，因为买小鹏的用户是相信小鹏持续 OTA 能力，和对每个版本应用算力的实际体验。
Q：小米 YU7 发布和小鹏 G7 发布的时候跟雷总都有过交流。前些日子他们发布 3 分钟 20 万大定的时候，您是什么样的心情？以及小米 YU7 给 G7 有哪些启发？
何小鹏：小米 YU7 3 分钟的订单数据让我非常惊讶，创造了一个神话。出来之后我也跟我们团队说，我们 3 分钟有多少量？他们一看也很震惊，说我们这个量也很不错，我们也宣传一下，后来想到小米 YU7 的 20 万，我们想怎么宣传好像都不行。在汽车市场里面这是一个神话，有人说神话变成一个童话，我觉得 G7 也一样，非常有信心能够做到超出我们原来规划的数量，刚刚看到数据成长得非常之快。
Q：发布会都在对比特斯拉 Model Y，但是小鹏的配置很多方面都超过它，价格却比它低，背后是怎样的策略？
Nick：小米 YU7 没有上市之前，纯电 SUV 在 20-30 万里面真正销量的冠军就是 Model Y，所有车企都是要对着 Model Y 做。我们整个过程，包括前期时候确实需要看 Model Y，这款车型从 2021 年进入中国以来长盛不衰，长达 5 年时间，而且整个变化、迭代速度在没有像中国车企这么快的情况下还能长盛不衰，确实是值得我们学习的对象。
关于定价，Model Y 整个定价包括今年下半年市场也会有很多车企进入，Model Y 的价格不是稳定，它跟我们不太一样，比如 Model Y 去年 Q4 的时候掉到 24.99 万，它的价格是随着产能和市场供应进行动态调整的，不是用促销形式实现的，它是直接调 MSRP，所以我们会考虑它未来动态调整的可能性，这是我们思考的点。
何小鹏：实际这里都有情绪价值，定价的逻辑就是在里面的主要因素之一。
Q：G7 上市之后从 G6、G7 到 G9，SUV 整个家族矩阵布局完成，对于这样一个家族矩阵有怎样的期待？
Nick：SUV 这几款车型是我负责的，我简单介绍一下对这个产品线这几款产品的定位。第一点，整个产品线从 20-30 万基本完成 SUV 产品线主力车型的基本布局，就是这三款车型。
G6 整个用户更偏向于实用型和科技型用户，G6 不管在国内和海外都取得很好的成绩，在欧洲整个新势力中大型车里面也是冠军车型。G7 是面向于中产科技型用户，以及家用场景。G9 的用户追求更高级的舒适体验，所以标配了双腔空簧，包括更高级的舒适型体验、驾控体验。G9 在欧洲中大型 SUV 市场也取得了比较好的成绩。
Q：UItra 有一颗图灵芯片是需要硬件后装的，请解释一下什么叫硬件后装？
我们在开发过程中留好了整个售后工作和安装工作的设计，安装时间会非常短，每个月都有一个比较好的大几千台的后装能力。
Q：今天的价格会不会影响毛利率，包括四季度盈利目标？
何小鹏：实际上大家在去年就看到小鹏的经营能力，每个季度都在提高，虽然二季度的财报还要过一两个月才能发布，但是我们看到的数据会非常好。所以您大可以放心，G7 的经营能力会不错的，而且是相当不错。我们不是卷价格，我们是在更好的经营、更好的品质下选科技，把越高的科技做得越强，这是非常重要的目标。
Q：小鹏是以智驾或者智能化为标签，UItra 现在又有 60% 的选配率，是不是有可能全系 UItra？
何小鹏：我觉得 Max 版本还是有一定需求的，不是所有人都需要这么强的智驾能力的车型。第二，在欧洲或者联合国政治法规里面还没有打开类似中国的智驾能力，政策法规在欧洲很多国家还没有打开，也许明年下半年会打开，那个时候他们直接就跳过 Max，直接到 UItra。所以小鹏智驾明年会开始全球化，这是非常明确的过程。
我认为明年 L3，因为今天出现的 UItra 还是 L3 的软件刚刚开始，后面我们会看到 L3 的硬件甚至 L4 的硬软件体系，这块体系在未来五年内大家都可以看到很多变化。在 L4 快出现的时候可能 L2 会退出，那时候 L3 成为一个 Basic 或者 Standard。所以今天 Max 版本我觉得起码在中国、全球都有一定的生命周期。
Q：小鹏 G7 的是图灵 AI 芯片从研发至今大概研发投入成本是多少？单颗成本大概多少？未来会不会彻底抛弃英伟达？大概在什么时间节点可能芯片会覆盖到全系车型当中？并且能否应用在右舵车上？
何小鹏：我们没有考虑对外，大概只能说芯片研发是大几十亿，这是非常标准的研发费用，这么大的算力研发是非常困难的。我们现在还在里面做很多芯片相关的工作。现在我们还在过很多有趣的、原来没有想到的技术关，随着做得越深你发现原来这不是问题的，这是芯片问题，比如芯片软件上面怎么做得更好等等。
我觉得小鹏会持续跟很多芯片公司合作，包含您刚刚讲的英伟达。我期待将来无论是 Max 还是右舵还是海外都有机会出现图灵芯片。后面我们会逐步按照节奏过去，但一个车上有 5500 颗芯片，我们只在最主要的芯片上做，其他芯片、各种各样的芯片都会跟别人合作。
Q：G7 的 L3 级算力架构是否已经考虑到适配海外法律法规？小鹏如何计划将 AI 技术在欧洲以及东南亚市场进行一定的适配？这个竞争力怎么体现？
何小鹏：我觉得小鹏的 Max 也好，UItra 也好，在算力层都会超过他们（海外法律法规）的要求。
至于联合国在 L3 的 hardware、software、policy、laws 层面会做什么样的事情，这个我们还要等。但是小鹏也会在 L3 软硬件架构上有完整的思考，我认为它是超出了现有规划的设计边界。这也是我们团队正在做的事情。
实际上小鹏面向全球销售的汽车，都支持硬件和软件的 OTA 升级能力，我们期待（有了法律法规支持，满足可行性后）尽快把高阶智能辅助驾驶软硬件的能力全部都提上去。将来期望大家去到很多国家旅游的时候，在当地租一个小鹏 Max 或者 UItra 的车，能够自己从某个地点开到旅游景点，这样就很轻松了，这是我创业的小小目标之一。
Q：小鹏 G7 未来销量水平会是什么样？产能情况准备的如何？现在用户大概需要等多长时间？
Nick：这款车型预期还是不错的，包括现在的产品力、市场上目前判断的情况。我们对它的预期还是非常好的。关于产能，已经做好了充足准备，我们相信很快就能满足用户所有需求，上市即交付，明天就开始陆续交付给用户。
Q：小鹏在体系能力做得比较好的地方在哪？2025 年或者未来一段时间体系化能力还希望补足哪些短板？
何小鹏：过去从 2022 年底到今年四季度前，大概一共三年，这三年我觉得小鹏还是有涅槃式、脱胎换骨式的变化。从今年四季度会看到小鹏进入快速发展期。我们过去调整的组织、战略、规划、经营、供应链，基本上你能够想到一个企业要做的事情我们都做了很多的调整。在下一个阶段，我们要做好四个能力的提高：
第一，更全面的技术能力。在过去的时间里，中国很多汽车公司是做纵向，比如自动驾驶是纵向全域开发，未来的时间是纵横全域开发，以前叫全栈，以后叫全域，这个开发一旦做得好，所有汽车厂商都会产生巨大的冲击。
第二，组织能力。最优秀的人才跟最优秀的管理方式。
第三，商业化能力。不光是省钱，更多是赚钱，不光是品牌，还要有情绪。不光是质量，还要有品位。
第四，全球的综合能力。小鹏全球化跟很多公司走的是不一样的道路，我们一开始在几年前的产品规划就考虑全球，所以这样去做产品。下一个五年、十年会看到中国汽车行业会有巨大的变化，中国汽车公司会留下几家特别酷跟特别强的公司。我们那时候希望不内卷，不天天吵架，大家都很开心，我们希望那个时候你们也很开心。
Q：图灵芯片为什么由 G7 首发，而不是由 G9 等定位更高的旗舰产品上首发？
何小鹏：我觉得大家把芯片，空簧或者四驱都看成一个配置。我把芯片当做另外一个配置，比如空簧、四驱是用在比较贵的、比较大的车上，但是我觉得芯片将来可能更便宜的车也会有 UItra，Max 和 Ultra 智驾的版本将来在小鹏很多车里面都可以提供给用户选择。但是像比较便宜的车不会带空簧，也没有这个选配项。我认为 AI 的软件跟硬件跟空簧、四驱的方向是不一样的，因此在这样的逻辑下，我们没有在 G9、X9 上首发。
此外，G7 是一款全新的车，它的时间节点刚好到了。如果这个时间节点有另外一台车我们就上另外一台车，因为恰如其时，G7 横空出世，所以 G7 首发。
Q：未来 L4 能够运行在小鹏现有的硬件上吗？
何小鹏：这个问题我们内部推动过几次，起码从目前来看 L4 没有可能性。因为干出一个 L4，要有三个能力：第一，政策法规；第二，硬件能力；第三，软件能力。
只有一点你讲的逻辑可以成立，软件能力有可能在更换算力的情况下成功，但是硬件能力不行。还有法规能力，中国没有 L4 的清晰标准化法规，硬件也没有法规。这个领域你所说的事情，比如，L4 汽车要不要能够"看"地下？可能大家都懵了。L4 的车不光是高度，它更多考虑的是下限，各种各样情况的下限。
实际有各种各样异常的情况下，一个 L4 的车怎么办，它的 hardware 怎么办，它的政策法规怎么办，这是巨大的超越原来软件技术的问题需要去解决。我自己认为 L4 还会在未来数年甚至十几年里面有很多变革。所以您的想法我是蛮期待的，但是好像现在还没有做到，也许 5 年、10 年以后可以。
Q：未来 AI 座舱能力提升必须有单独座舱 AI 芯片？
何小鹏：可以不用单独的芯片，但是一定要有单独的算力。
Q：面向 L3 是不是需要座舱芯片的冗余？
何小鹏：如果只是 L3 的算力不需要冗余，如果是 L3 或者 L4 的车需要全面冗余，因为 L3 跟 L4 意味着你在很多情况下可以不管，比如车电源坏了怎么办？刹车坏了怎么办？转向坏了怎么办？算力坏了怎么办？传感器坏了怎么办？这些都需要冗余。所以硬件 L3、L4 需要考虑这些，纯软件的代表软件高度到达，但是各种各样异常情况下达不到全冗余。
我们在全冗余上思考蛮多，我们在做飞机，（做）飞机痛苦死了，最起码双冗余甚至有的地方要三冗余，而且冗余软件还不能是一样的软件，要用三种软件去写，因为它怕你一次性坏了是软件的 BUG 问题，全部都导致有问题，所以对于安全冗余要求很高。将来 L3、L4 都会出现类似飞机强安全冗余的需求。
Q：有没有计划将 AI 芯片整合高通专业的芯片能力？
何小鹏：明年高通就会出一个芯片，既有 CPU、GPU 还有 NPU，中国有不少车厂会用。
Q：您之前定了小米 YU7 Pro 版本，是为了买回来做对比吗？雷总会买一台 G7 吗？
何小鹏：我觉得这个问题你应该问雷总。我觉得买喜欢的，不要买最顶配的，你们认为有钱人什么都买贵的，买一辆拖一辆，我们这种草根长出来的人就买喜欢的就可以了。
（本文首发于钛媒体 App 作者｜王垚恒财网配资，编辑｜李玉鹏）
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